自动驾驶还有多远②新势力车企的激进宣传违背安全吗

最近几年来，自动驾驶技术成为科技公司和汽车公司追逐的热点传统汽车公司和互联网公司都致力于这一领域从最早高调起步的谷歌，特斯拉等玩家，到现在，几乎所有车企都在自动驾驶领域发出豪言壮语

在9月25日举行的世界互联网汽车大会上，SAIC总统王晓秋表示，任何不自动驾驶的汽车公司都是死的他认为，自动驾驶绝对比人类司机更安全，自动驾驶是汽车行业不可逆转的发展道路

在过去慕尼黑国际车展的开幕活动上，奥迪ag CEO赫伯特迪斯表示，汽车行业真正的游戏规则改变者是自动驾驶汽车，而不是电动汽车Diss表示，公司的目标是超越特斯拉，并将推动自动驾驶汽车软件服务成为汽车厂商未来业务的支柱

但是在技术落地方面，老车企不仅比科技公司小很多，甚至比新势力车企慢了半拍途宝研究院分析师赵子豪对《华尔街日报》表示，传统车企非常重视安全问题，这导致他们在自动驾驶方面比较保守

新势力:的宣传是否有攻击性。

日前，有网友在Xpeng MotorsAPP上爆料称，一名小鹏P7车主在高速行驶时使用了NGP自动导航辅助驾驶系统，随后与前方货车发生追尾，造成驾驶员脑震荡。

据车主自己描述，事故发生时，该车确实使用了NGP辅助驾驶功能，但系统并没有准确识别前方车辆的距离，所以他信任系统自动减速，未能及时刹车。

目前，事故具体原因仍无定论，但不少网友表示，很难理解车主对系统的高度信任。10月15日，2021汽车资本论坛在北京举行，由《证券日报》学会，北京经济技术开发区共同主办，华西证券协办。

同时，很多声音认为，车主对辅助驾驶系统的信任很大程度上是因为车企的宣传。

赵子豪认为，新势力车企之所以在推动驾驶自动化方面更加激进，一方面是为了在过渡期内弯道超车，另一方面需要依靠软件服务来增加利润点。

传统燃油车时代，各大传统汽车品牌在品牌，设计，用户，技术研发等方面都积累了一定程度，是造车新势力无法企及的可是，在汽车电气化，智能化的大环境下，新的发展机遇将造车新势力与传统汽车厂商放在了同一起跑线上这个时候，谁引领技术，谁就引领时代

同时，伴随着汽车的转型，消费者更加关注电气化和自动驾驶的新概念通过自动驾驶创造差异化竞争，成为新势力车企弯道超车的突破点之一

其次，与传统车企靠整车制造赚钱不同，新势力车企的商业模式是通过整车制造加软件服务来实现的，因此自动驾驶，OTA等功能的推广是其增加利润点的重要手段。

相比之下，出于品牌维护和安全考虑，传统车企在自动驾驶方面会迈更小的步子，在推广自动驾驶方面会更加谨慎。

传统车企:逐渐发展。

目前，驾驶自动化有两种发展路径大部分科技企业直接一步开发L4，L5级自动驾驶，而大部分传统车企则选择循序渐进的发展道路，从辅助驾驶逐步向全自动驾驶演进

赵子豪告诉《澎湃新闻》，传统车企在驾驶自动化方面会更加保守，把安全放在第一位毕竟任何安全事故都会给车企带来灾难性的影响因此，他们选择了一条更稳健，更进步的发展路线，那就是从L1到L5

自动驾驶技术的发展需要高成本在逐步发展的道路上，有的车企选择与科技公司合作，有的则向集团申报供暖

自动驾驶技术公司更注重技术含量和速度，倾向于选择自动驾驶的跨越式发展路线，即直接攻克L4及以上的高级自动驾驶但是，车企有丰富的造车经验，但在软件研发方面欠缺所以现阶段很多车企选择与自动驾驶技术公司合作，与资源互动，进行自动驾驶行业的布局

比如华为与长安汽车的合作，长安汽车作为老牌传统汽车企业，造车经验丰富，但软件研发不足，通过华为的软硬件实现智能化转型华为擅长系统建设，主要提供自动驾驶技术和系统，利用长安汽车的资源进行车辆测试和数据沉淀

在很多传统车企看来，通过组建技术联盟或共享开发平台，可以尽快填补自动驾驶中的技术短板，降低研发成本。

2019年3月，宝马与杜蒙集团宣布合作，双方1200名开发者将共同开发辅助驾驶，自动公路驾驶，自动泊车技术，2019年7月，包括戴姆勒，宝马，奥迪，大众，百度，Ampofo，英特尔在内的11家公司宣布成立自动驾驶联盟，寻求资源和技术共享，从而降低开发成本。

华北理工大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对《The Paper》表示，目前乘用车领域的自动驾驶技术还不成熟，应用效果也不尽如人意传统车企显然意识到了这一点，大部分都不愿意投入太多资金，所以技术应用普遍停留在L2以下的辅助驾驶水平

一家传统汽车公司的工程师告诉《The Paper》记者，虽然自动驾驶是一条狭窄拥挤的赛道，但短期内各类玩家仍处于不同阶段，不会有太多路口每个人都有不同的目标和不同的逻辑，未来也会有不同的看法

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